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Eisenbahnverkehr

Eisenbahnverkehr: Rad und Schiene oder Transrapid?

Seit der Einweihung der ersten Eisenbahnstrecke vor 180 Jahren hat sich an dem bewährten Rad-Schiene-System nichts Wesentliches geändert. Das geniale Prinzip ermöglichte die Steigerung der Reisegeschwindigkeit von damals unglaublichen 50 km/h auf heute 300 km/h, gefahren vom ICE 3 auf den Neubaustrecken der Deutschen Bahn. Damit ist bei den in Deutschland üblichen Halteabständen von 70 bis 100 km die wirtschaftliche Höchstgeschwindigkeit der Eisenbahn mit klassischem Antrieb erreicht.

Kann die Eisenbahn den Anforderungen von morgen so genügen oder heißt die Zukunft Transrapid?

Hinsichtlich der Betriebsgeschwindigkeit bieten Einschienenbahnen (Monorailsysteme) in Verbindung mit modernen Antriebskonzepten, wie Magnetschwebetechnik und Linearmotor, neue Steigerungsmöglichkeiten. Mit kleinen Radien und extremen Längsneigungen können die Strecken auch variabler trassiert werden. Zudem werden sie meist auf aufgeständerten Fahrbalken betrieben, was den Flächenbedarf reduziert. Allerdings sind sie lediglich für Punkt-zu-Punkt-Verbindungen und die Personenbeförderung konzipiert. Mit einer Kapazität von bis zu 20.000 Fahrgästen pro Stunde und Richtung sowie bezüglich der Investitionskosten schließen sie die Lücke zwischen Straßenbahn und U-Bahn. Da das Monorailsystem wegen zu komplexer und teurer Weichen für Bahnnetze ungeeignet ist, gibt es derzeit nur lokale Strecken. Die derzeit längste Strecke wird vom Transrapid in Shanghai befahren, wobei im Regelbetrieb die Höchstgeschwindigkeit von 430km/h nur für etwa 50 Sekunden gehalten wird. Der Transrapid kann den Verkehrsträgermix unter ganz bestimmten Einsatzbedingungen also lediglich ergänzen.

Ausbau des bestehenden Eisenbahnnetzes

Bedeutender als die höchste Betriebsgeschwindigkeit ist jedoch für den Kunden die Reisegeschwindigkeit, die vor allem vom Vernetzungsgrad abhängt. Reisegeschwindigkeiten lassen sich viel wirtschaftlicher durch die ohnehin erforderliche Beseitigung von Schwachstellen im Netz erhöhen. Da sich Start und Ziel der Kunden meist nicht am Bahnhof befinden, ist die Vernetzung mit anderen Verkehrsträgern für die Gesamtreisedauer ebenso bedeutend. Die Zukunft der Eisenbahn wird daher weniger von der weiteren Steigerung der Betriebsgeschwindigkeit, als vielmehr vom Ausbau des bestehenden Schienennetzes und der Verknüpfung mit anderen Verkehrsträgern geprägt sein.

Transeuropäische Netze

Zur Förderung des europäischen Binnenmarktes und zur Stärkung des Zusammenhaltes der Gemeinschaft werden Transeuropäische Netze realisiert, zu denen auch bedeutende Eisenbahnprojekte gehören. Für Sachsen sind die 2200 km lange Hochgeschwindigkeitsstrecke Berlin-Palermo über Halle/Leipzig (TEN-Projekt Nr. 1) und der Ausbau der Strecke Athen-Nürnberg/Dresden (TEN-Projekt Nr. 22) von besonderer Bedeutung. Mit der Osterweiterung Europas gewinnen weitere Eisenbahntrassen an Bedeutung, wie etwa die Niederschlesische Magistrale Dessau-Hoyerswerda-Horka-Breslau für den Güterverkehr nach Polen. Natürlich ist auch der Streckenausbau Leipzig-Dresden und Dresden-Berlin für die Anbindung der sächsischen Landeshauptstadt an das Fernstreckennetz besonders wichtig. Um jedoch auch im Vergleich zur Autobahn attraktiv zu sein, ist ein Ausbau für 200 km/h erforderlich.

Europäische Standards für einen durchgängigen Bahnbetrieb in Europa

Heute ist das Eisenbahnnetz Europas immer noch von den unterschiedlichen nationalen Entwicklungen der Staatseisenbahnen des vorigen Jahrhunderts geprägt. Neben unterschiedlichen Spurweiten und Bahnstromnetzen behindern auch verschiedene Zugsicherungs- und Steuerungssysteme den durchgängigen Bahnverkehr. An den Staatsgrenzen innerhalb Europas müssen daher Loks und Personal gewechselt werden. Die Zukunft heißt ERTMS, was für European Rail Traffic Management System steht.

Es zielt darauf, diese nationale Zersplitterung zu beenden, die als ein großes Hindernis für die Entwicklung des Eisenbahnverkehrs in Europa erkannt wurde. Eine Komponente ist das Funksystem GMS-R für den Informationsaustausch zwischen Strecke und Fahrzeug. Es basiert auf dem Mobilfunkstandard, nutzt aber speziell dem Schienenverkehr vorbehaltene Frequenzen und Funktionen. Dadurch kann der Zugführer mit den Leitstellen kommunizieren. Die Zugsicherung und –steuerung erfolgt mit dem European Train Control System ETCS. Es ermöglicht dem Zugführer Informationen über die zulässige Höchstgeschwindigkeit zu übermitteln und zu überwachen. Ein Rechner an Bord des Fahrzeugs kontrolliert kontinuierlich die Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit und bremst bei Überschreiten automatisch ab. Zukünftig wird für die genaue Positionsbestimmung jedes Zuges auf der Strecke das europäische Satellitennavigationssystem Galileo eingesetzt.

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